官商勾结才是地鐵加價主因 「可加可減機制」是騙局/地鐵有責任和義務解決市民攜帶大件行李交通問題P3

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Re: 官商勾结才是地鐵加價主因 「可加可減機制」是騙局

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約80人金鐘港鐵站抗議加價 (14:49)

港鐵今日起加價,平均加幅3.6%,約80名市民在金鐘港鐵站抗議。

港鐵加價後,逾半車程加2毫或以下,另外逾兩成則加5毫或以上,關注公共交通事務聯盟約80人在金鐘港鐵站抗議,批評港鐵無理加價。同時上演街頭劇諷刺官商勾結,要求運輸及房屋局長張炳良凍結可加可減機制至2017年。
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Re: 官商勾结才是地鐵加價主因 「可加可減機制」是騙局

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年年賺錢年年加 港鐵錦上又添花

在公共交通機構中,港鐵盈利之多世界上罕見,但與此同時,港鐵年年賺錢年年加價,恐怕也是世界上獨一無二。作為全球首屈一指的鐵路系統,港鐵既有令人驕傲的地方,更有令人質疑的地方。

港鐵去年盈利高達一百五十六億元,較前年增加近兩成,全年總乘客量上升百分之四點五,創下超過十九億人次新紀錄,當中本地乘客增至十五億多人次,較前年增加百分之五。這無疑是一張亮麗的成績單,尤其在整體經濟環境並不是很理想的情況下,港鐵業績不斷創新高,更顯得難能可貴。然而諷刺的是,這間年年賺大錢的公共交通機構,竟然「奉旨」年年加價,事之荒謬,莫過於此!

港府統計處數字顯示,去年十二月的運輸業名義工資指數按年升百分之四點九,與同期的通脹率一樣。根據可加可減機制,在扣除生產力因素後,港鐵今年可加價百分之四點三,比去年多零點七個百分點,不僅是連續第六年加價,而且是六年來第二大加幅,真可謂錦上添花。

港鐵振振有詞,按既定機制加價,本來是無可厚非的,但凡事要講合情合理合法,在賺大錢的情況下加價,即使合法也未必合情合理,更無法令市民信服。沒錯,港鐵是上市公司,從商業角度出發,照顧股東利益似乎理所當然,然而不要忘記,港鐵同時也是全港最主要公共交通機構,而且港府是最大股東,難道可以唯利是圖嗎?難道可以罔顧社會責任嗎?眾所周知,港鐵加價不僅加重基層市民的負擔,而且往往造成連鎖反應,其他公共事業機構勢必跟風,香港交通費之貴名列世界前茅,港鐵可以說是「居功至偉」。

最諷刺的是,港府作為港鐵最大股東,從來沒有負起監管責任,以致淪為無牙老虎,而本為保障乘客利益的可加可減機制又變成只加不減機制,成為港鐵年年加價的擋箭牌,可謂弄巧反拙。事實上,可加可減機制只考慮工資指數及通脹,而忽略了港鐵的龐大盈利,就是一個明顯的漏洞。當然,港鐵每次加價都會推出所謂優惠措施,例如市區月票、早晨優惠、即日回程九折等,可惜姿勢大於實際,許多乘客根本無法受惠。正如有人質疑,與其推出優惠措施,不如凍結甚至降低票價,這不是更能有效回饋乘客嗎?以港鐵的盈利能力,降低票價非不能也,實不為也。

解鈴還須繫鈴人,港鐵年年加價都引起極大爭議,甚至成為民怨源頭之一,不容港府繼續袖手旁觀。當務之急是檢討及改善可加可減機制,堵塞漏洞,不要讓它淪為港鐵予取予求的工具;同時,港府不妨考慮將部分來自港鐵的派息回饋予乘客,以免年年忍受加價之苦。取之於民,用之於民,既然港府是港鐵大股東,港鐵賺大錢等於全港市民賺大錢,那麼,將部分盈利貢獻社會,令人人受惠,何樂而不為!
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千人大圍站演唱會 《撐起雨傘》《海闊天空》

港鐵禁止攜帶超出體積規定樂器進入港鐵範圍引起不滿,網民號召傍攜帶樂器於傍晚6至8時大圍站乘搭港鐵,抗議港鐵對大型樂器的執法。下午5時許,已有多名人士自攜樂器到場參與。

雖然懸掛3號風球,但有不少市民響應號召到場,當中包括身穿浸會大學體育服的學生到場,並攜帶大型樂器到港鐵大圍站,亦有人背上貼著「反水貨」的大型樂器到場。港鐵則有職員在站內巡邏,圍堵舉牌示威、大叫「港鐵可恥」、揮動港英旗的本土派人士,亦有疑似警方便衣探員在車站大堂。

另外又有不少人高舉黃傘,退休教師韓連山及「女長毛」雷玉蓮都現身大圍站。

一輪示威過後,一批帶着樂器的人現身站內,即席在場彈奏樂器,有人演奏手風琴及低音大提琴,惹來大批人士圍觀及歡呼支持,大堂搖身一變成音樂會,港鐵職員只圍觀未有阻止,亦未有量度他們所攜帶的樂器尺寸。演奏者更即興合奏,風笛、手風琴、結他及二胡等中西樂器大合奏,又合唱《海闊天空》。

號召網民帶樂器到大圍站的發起人龍文慧指,行動原本希望向港鐵突然收緊帶樂器乘搭港鐵政策,活動人數比預期多,事前已預料會有音樂人以外人士響應,但未想過參加者會有激烈行為,對於行動是否被騎劫認為「公眾可自行判斷」。

龍說,有傳聞指港鐵7、8月曾發出內部文件,嚴格執行行李尺寸政策,多年來音樂人可獲酌情乘港鐵,但收緊政策後,情況卻不再。她希望最終港鐵可恢復過往酌情政策,不應將打擊水貨客問題牽連音樂人。她說參與者暫已退到閘外範圍。

有份參與行動在大堂演奏的樂手張瑋峻說,今次與數名朋友一同到場,認為港鐵經常邀請年輕人在站內表演,鼓勵他們追夢,但對學習音樂的學生卻欠缺同情心,連一個學生的樂器都通融不了,相當諷刺。

他又坦言,本土派到場反水貨是騎劫活動,但每人亦有表達意見的自由。
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地鐵有責任和義務解決市民攜帶大件行李交通問題

地鐵是香港唯一的集體運輸的交通工具,是有責任和義務解決市民交通問題。香港政府是地鐵大股東外更要有責任培育、鼓勵和發展市民音樂文化和生活。

香港地鐵票價已經很昂貴,其它交通工具更昂貴。愛好音樂的學生和業餘音樂愛好市民帶備樂器去參加練習和私人音樂會,體積不太大,乘搭巴士車廂都有特別放置大件行李的位置,為何地鐵車廂沒有這設置呢?地鐵可以考慮在每列車增設車廂,專門解決大件行李安放事宜。可以是攜帶大件行李乘客車廂,另也可用托運安排方式,另外收取大件行李費。旅客到逹目的地就像乘飛機一樣,花點時間等候再自行到指定地點領取行李。

當然要排除水貨客。


黃河
04-10-2015
Last edited by editorial on Tue Oct 06, 2015 3:16 pm, edited 1 time in total.
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市民沙田站要求度行李 一度阻列車關門爆衝突 (11:22)

港鐵禁止攜帶大型樂器市民搭車引起的風波愈演態烈,昨日便有大批示威者到大圍站示威抗議,亦有市民在沙田站要求港鐵職員量度車上行李,更一度阻止車門關上,爆發衝突。

facebook專頁「On8 Channel - 王岸然頻道」上載一段影片,指昨晚7時40分,有「到勇武市民阻開車迫港鐵職員量行理(李),列車阻遲3分鐘,警察到場也不讓步」。

從上載影片看到,兩名穿黑衣男女站在車門位置,要求職員量度擺放在車廂中的行李,職員說「好」,呼籲該男女先下車叫車長開車,但男女指「信你哋(港鐵職員)唔過」,要求職員將有關行李帶出車廂量度,男子更站在另一邊車門,用身體擋住車門關上。其間一名男子阻止該男女行為,雙方推撞,並爆發罵戰。

警察其後到場處理事件。影片中有聲音提示警察到場時間為晚上7時42分,約在7時43分所有人士上車,列車開出,港鐵職員則拿出軟尺量度有關行李尺寸。根據港鐵職員口述,有關行李為「80(厘米)、40(厘米)、55(厘米),175厘米」,職員稱沒有過大,又向有關乘客說「唔該你啊,唔好意思」。

列車到達火炭站時,有關人士均被帶下車。影片上載者表示,「物主在現場無出聲到上水都無落車」。
網民對事件評價兩極,有人質疑行李尺寸合共175厘米,超過規定的170厘米;有人認為黑衣男女「失晒控想撩交打咁款,個人覺得咁樣幫唔到港人型唔到反而仲好肉酸」;亦有人質疑港鐵職員為何不先將該行李拿下車,讓黑衣男女繼續阻礙列車開出。

根據港鐵「運載行李條件」規定,每名乘搭市區線列車乘客,只可攜帶一件行李,而該件行李長、闊、高相加尺寸總和不得超過170厘米,行李任何一邊長度也不得超過130厘米。
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指樂器登記計劃「全球首創」 黃英琦籲勿屈服免權力過大 (14:49)


港鐵明日試行攜帶較大型樂器登記制度,不過西九文化區管理局諮詢會成員黃英琦指,不能認同該試行計劃,否則會助長權力過大。

根據港鐵計劃,攜帶較大型樂器乘客須先登記,獲發許可證後,便可攜帶長、闊、高總和長度不超過235厘米的大型樂器,單邊長度則不可多於145厘米。計劃明起試行,初步試行4個月,港鐵人員有權檢查被攜進港鐵範圍內的較大型樂器,以及要求持證人提供身分證明。

黃英琦今早於facebook形容這是「陷阱」,公眾不能屈服,更不能認同。她解釋,港鐵通車幾十年,從來不需要登記制度,亦未試過因「樂器」引發「安全事故」,「幾十年來都放寬處理攜帶樂器。我到現在都搞不清楚,忽然針對大型樂器背後的動機是什麼?」

黃英琦又說,港鐵每日有幾十萬個行李箱,有些箱子逾一米半高,比小童還要「大件」,認為港鐵若要「忽然做好風險管理」,應先處理旅客行李,「這樣針對樂器的登記制度令全球嘩然,真是港鐵全球首創。看到首爾地鐵不但容許單車進入,還提供特別設計、減少空間擠塞的單車架,我真的憤怒:為何香港的公權力會變成這樣?」
她續指,若接納這個登記制度並配合其做法,就是在助長權力過大,「登記制度有太多的魔鬼,港鐵職員有權打開提琴檢查,日後,職員就可更容易行使檢查乘客隨身攜帶物的權利了」。

黃英琦強調,港鐵是公共交通、公共服務,其營商使命帶着重要的社會性,「它不應介入我們的生活,它應想盡方法容許所有人乘搭,特別是學生,特別是攜帶樂器的學生」。她建議港鐵訂明大型樂器只可進入首、尾兩車卡,毋須像現在般小題大做。
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票價只加何曾減 檢討機制是根本

港鐵年年賺大錢,年年加價,如此戲碼周而復始。根據可加可減機制推算,港鐵今年又可加價百分之二點七,雖然實際加幅有待六月份最後決定,但加價已不可避免,市民的生活壓力勢必百上加斤。事實上,可加可減機制實施七年來,港鐵票價有加無減,可見相關機制早已不合時宜。

放眼全球,像港鐵這樣年年淨賺一百多億元的公共運輸系統可謂絕無僅有,而在賺得盆滿缽滿的情況下還要年年加價,賺盡最後一分錢,恐怕也是舉世無雙。港鐵當然不會承認為富不仁,因為在可加可減機制之下,一切都是按照制度做事,如果可以加價而不加甚至減價,反倒變成破壞制度。說來諷刺,當局當初推出可加可減機制,美其名曰保護消費者利益,到頭來適得其反,機制變成保護港鐵的利益,由於港府是港鐵的大股東,實際上受惠最大的是港府。人為刀俎,我為魚肉,消費者只能任憑宰割。

就今年的情況觀之,儘管加幅較前兩年溫和,市民搭港鐵平均每程大約多支付兩毫子,但小數怕長計,正如有乘客批評,加價會造成很大的生活壓力,敦促港鐵減低加幅。不可不知,港鐵帶頭加價影響深遠,勢必引起連鎖反應,不僅其他交通工具會跟隨加價,更會刺激通脹,令市民百上加斤。本港交通費昂貴早已備受詬病,曾有國際調查顯示,有關支出佔打工仔平均收入逾百分之五,在國際上處於較高水平,對需要跨區工作的基層打工仔而言,交通費支出更往往佔收入的一至三成,實在是難以承受之重。儘管近年當局推出鼓勵就業交通津貼計劃,其實只是聊勝於無,原因是申請條件嚴苛,受惠者有限,無助解決大部分市民的交通費負擔問題。

每次港鐵加價都成為眾矢之的,在社會泛政治化的今天,加價更是授人以柄,何止進一步激化民怨,也為反對派製造話題,他們可以站在為民請命的道德高地,將水攪渾。今年是立法會選舉年,經濟又走下坡,大部分市民收入增長追不上通脹,失業率可能上升,港鐵加價更加敏感,怎能不慎之又慎。其實,港府甚麼都缺,就是不缺錢,即使今年按機制加價百分之二點七,港鐵增加四億元票務收入,政府庫房所得不會超過三億元,相對於龐大的財政儲備只是九牛一毛。為了蠅頭小利而令民怨火上加油,智者不取也。

「民生無小事」不應該只是一句空洞的口號,何況港鐵加價不是小事。港鐵近年事故頻生,準時度大打折扣,服務質素下跌,加價認受性只會受到更大的質疑。為今之計,港鐵除了在決定今年實際加幅時須慎重考慮多項社會因素,更要盡快檢討可加可減機制,傾聽民意呼聲。不管怎麼說,港鐵作為大型公共交通機構,除了照顧股東利益,也必須負起社會責任。
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香港传媒社評:多收車資回饋不可取 應爭取限制港鐵加價

港鐵按票價「可加可減」機制運算結果,今年6月起加價2.7%。決定公布之後,絕大多數意見認為機制有問題,致使港鐵勁賺約130億元,仍然連續第七年加票價。社會上不分立場、不分黨派的人大多抗拒港鐵按「可加可減」機制辦事,反彈程度超越港鐵每年票價調整,而是折射出公衆對港鐵營運以股東利益凌駕公衆利益的不滿。政府作為港鐵大股東,要認真紓解港鐵與市民的矛盾,若情勢發展至出現倒逼政府的景况,將會是另一枚政治炸彈。

港鐵賺大錢加到盡
股東市民利益失衡
按港鐵票價加幅,車費收入約可增加4億元,另按所謂「利潤分享計劃」及過去一年因為列車服務延誤而被罰款,港鐵今年會向乘客回饋約1.8億元。這樣一加一回饋,港鐵來年在車務收入約增加2.2億元,相對於今年約130億元盈利,加票價的額外收入只是小數目。即使如此,港鐵仍不放過,而且是連年加票價,並按機制規定「加到盡」,反映港鐵竭盡所能為股東服務,卻鮮有替公衆利益設想,這是港鐵近年形象逐漸變得負面的原因之一。

舉世集體運輸系統營運,絕大多數虧蝕,而需要政府補貼。港鐵營運全港最主要交通工具,卻年年賺大錢,在全球同類體系極其罕見,可以說港鐵營運模式成功,對於香港而言是值得驕傲的品牌。事實上,港鐵正在向外擴充版圖,包括在內地和歐洲都有管理鐵路業務。港鐵成功,而且按可預見未來,將會繼續成功。對於這樣一家公司,按道理不應該掀起那麼多爭議,但是公衆對港鐵的怨氣不斷,這與港鐵未處理好股東利益和公衆利益有關。

這些年,港鐵董事局和管理層經常以股東利益反駁批評,甚至連政府也有這種傾向。不過,港鐵是怎麼來的、誰是港鐵的真正老闆?港鐵雖然是上市公司,政府約佔七成六股權,是控制性大股東;嚴格而言,市民才是港鐵的老闆。港鐵模式成功,主要是沿線物業發展配合,由最初設計的以地產收益作為建設地鐵的經費,到發展車站商務賺取可觀租金收入,實際都是港鐵發揮地產霸權威力的結果。另外,政府以鐵路運輸為交通主軸,其他交通工具都成為附庸,港鐵盡享政策之利,恍似坐擁特權,形成一枝獨秀、變相壟斷的交通地位。

說得直接一點,政府創造了港鐵的特權地位。港鐵今日的成功,涉及巨大成本(包括社會成本與實際資源),這些珍貴公共資源,屬於整體社會與市民所有,而養出這家大公司,卻說首要顧及股東利益,公衆利益叨陪末座,這種情况不可能為高度開放、公民社會活躍的整體社會所接受。目前,社會對港鐵的反彈,並非要它走回頭路,抽掉其成功因素,摧毁這家公司;各方面關注的是為公衆所有的港鐵,應該首要顧及公衆利益。即是說,股東利益不應該凌駕於公衆利益之上,兩方面利益必須取得平衡,則港鐵在社會上才處於一個恰當位置,使自己置身爭議之外,也不會給政府帶來麻煩。

講錢勿頭腦發熱
精算複雜需支援
政府已經要求港鐵提早一年檢討「可加可減」機制,有建議在票價調整方程式加入「盈利指數」,使港鐵賺取的盈利與方程式掛鈎按盈利削減加幅;有建議政府收取的港鐵股息「專款專用」,以補貼或優惠不限於港鐵的公共交通工具的車費;有建議則是不搞什麼回饋優惠,乾脆削減加幅,讓市民直接得益。這些建議,哪一個真正符合市民利益,需要深入探討,特別涉及計數,歷來未見政府取得過什麼甜頭(包括與兩家電力公司的談判),這是專業對決,精算極其複雜,期望有心人不要只是頭腦發熱,要有足夠專業支援,計算出最符合市民利益的安排。

有關種種建議,多數傾向不制止港鐵加票價,只是爭取港鐵在多收之後,以不同方式回饋市民。這個方向,不排除會出現類似目前的情况,現在趁檢討的機會,或許應該從另一個方向思考,尋求壓制港鐵加價或加幅,而非讓港鐵加價之後,向政府收取的股息打主意和搞一些不着邊際的回饋。以現在港鐵營運的整體收入,應該盡量爭取不加票價,即使加價也要是低加幅,因為加幅不斷累積,日後乘客的車費負擔將十分沉重。盡量限制港鐵加票價、盡量壓低加幅,是符合公衆利益的方向。
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梁美儀:港鐵票價可加可減機制失控

港鐵按可加可減機制將可於今年6月加價2.7%,這將是港鐵連續第七年「奉旨」按機制加價。市民對港鐵加價分外反感,某程度上出於政府仍然是港鐵大股東的「原罪」,加上可加可減機制自實施以來,實際上已變成「可加無減」機制,市民不憤怒才怪。

也許政府早預計了港鐵車費今年又加,加上香港進入立法會及特首選舉周期,所以當局趕在政府統計處公布去年12月運輸業名義工資指數前,公布要求港鐵提早一年檢討可加可減機制。

觀乎上一次機制檢討的經驗,雖然政府擺姿態要為民請命,但當局要改動機制的計算方程式,做到令港鐵車費價格相對穩定,顯著減低加幅的難度相當大,最後可能只是小修小補的改動。對市民而言,檢討與否都無關痛癢。

港鐵佔公共交通總乘客量約40%,關係相當大批市民的日常生活。若要徹底解決港鐵車費有加難減的問題,政府應認真考慮回購港鐵股份。現時港鐵市值約2200億元,政府佔股份76.6%,若回購市場上其餘股份,約需500多億元。花費雖然大,但以政府現擁有雄厚的財政儲備,仍然是可應付有餘。

在回購股份後,政府可讓港鐵繼續以商業原則運作,一如現時般作全方位的業務發展,在全球鐵路業大展拳腳;但在票價方面,大可恢復擁有票價自主權,並由行政會議審批港鐵提出的票價調整幅度,作最後的把關。按這機制,港鐵一樣可以提出加價,但行會可按當時的社會狀况,例如經濟環境變差或通脹升幅嚴重的時候,出手與港鐵「拗數」,盡量平穩票價。這總比現時港鐵有可加可減機制這「金牌」在手,大可完全無視社會的強烈訴求,大條道理加價好。這是真正惠及市民、很貼地的做法。為何不作一些大膽的手段去為普羅市民做點好事?

作者是資深傳媒工作者
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港鐵明起加價 推「即日第二程九折」4個月 (15:51)

港鐵明起實施新車費,平均加價2.65%,每程加價1毫至5毫,而港鐵同日推出「即日第二程車費九折」優惠,為期4個月。

港鐵指出,2016/2017年車費推廣計劃為乘客節省逾5億元車費。優惠同時包括「特惠星期六」,由今年11月至2017年3月,乘客在期內每個月第一個星期六使用成人八達通乘搭港鐵,可享小童票價優惠,而原來享有八達通特惠票價優惠的乘客,只需繳付每程1元車資。此外,7月1日起,全港「港鐵特惠站」提供優惠會劃一為2元,當中15個「港鐵特惠站」優惠由1元增加至2元。

經常在市區內乘搭中、長途及過海車程的港鐵乘客,可繼續享用「港鐵都會票」優惠至2017年6月30日。乘客購買任何一款今年7月或8月份「全月通加強版」,或於這兩個月份內購買任何一張「港鐵都會票」,可額外獲贈一張港幣50元港鐵站商店購物現金券。

另外,「早晨折扣優惠」會延長一年至2017年5月31日。
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